共享，这个词仿佛是一对翅膀，凡是冠以“共享”就能飞起来。继共享单车、共享汽车、共享充电宝、共享雨伞之后，共享电动车也开始火了起来。

同样作为短途出行工具，共享电动车似乎与共享单车有太多的相似之处。共享单车火的这么厉害，速度更快更舒适的共享电动车似乎也有火的可能。

据了解，目前共享电动车领域已经有小蜜、享骑出行、绿领、猎吧、租八戒、小鹿单车、电斑马、ebike、八点到、7号电单车、萌小明、闪骑电单车等等公司参与，有意向参与的公司还有很多。

共享电动车领域目前主要分成两个类别，一个类别是没有脚踏的，以电动车为模板的车辆；另外一种则是有脚踏的，以骑行+电助力共同工作的共享电单车。

那么，共享电动车领域到底有没有可能重复共享单车的火爆？这个产业有戏吗？

共享电动车领域在推出后，就面临很多的质疑，目前市场上的主流疑问有以下几点：

1、成本高昂

这个很容易理解，大部分共享单车的成本都控制在1000元之下，ofo一类的成本据称在250元左右。而共享电动车则动辄2000元以上的成本，以部分公司公布的数据来看，最低也要1500元以上的成本。

成本高昂的坏处很明显，ofo布局100万辆车，大约需要2.5个亿，但共享电动车以最便宜1500元成本计算的话，布局100万辆就需要15个亿，整整多了6倍。如果像摩拜单车一样号称到2000万辆以上的水平时，投资至少在300个亿以上，这是要多烧钱啊！

与成本对应的是盗损问题，共享单车250元，出现损失维修的话一般100块左右就够了，出现被盗情况可以通过技术手段追责，盗损率哪怕到了30%，公司依然是能负担的。

为了减少投入成本，目前很多单车厂家采取区域加盟的方式来摊低成本，总部提供平台的软件和服务，加盟者购买电动车进行运营，或者建设充电桩等，对行业而言不失为一种好的策略。

2、充电问题

与人力为主的共享单车比较，充电问题是共享电动车绕不过的坎，其实不仅仅是共享电动车，共享汽车也是一样，要么要加油，要么要充电，总之，做不到像共享单车这样没有时限可以随意骑行的能力。

目前，共享电动车续航里程短的仅20多公里，而长的最多到80公里。如果以每个人骑行10公里计算的话，共享电动车的电池基本上可以给2-8个人使用，之后就必须去充电。而这个过程是由用户停到公司提供的充电桩附近，或者是停到指定的区域内，然后由工作人员去取回。

这实际上要么就是让用户非常的不方便，要么就是让工作人员的工作量大大增加。总之，共享单车拥有的无桩使用便捷性，在共享电动车这里得不到相应的体现。

目前，共享电动车领域主要的应用场景是能够框定范围的区域，比如校园，景区、企业园区等，这些区域的好处在于使用的频率会比较高，追责相对容易，充电问题相对容易解决。但如果只能在小场景中应用，则天花板很明显，而且随着入局者的增加，竞争也会非常的激烈。

而在城市的场景中，充电问题会更加难解决一些，目前的厂商中，通过固定区域推送专门的维护人员进行更换成为主要的解决方案，这要求公司有足够多的人员覆盖服务能力。而后续，部分厂商会采取众包换电的模式，这对企业的电瓶投入和众包管理提出了新的要求。

3、政策因素

电动车由于充电的属性，面临几个政策问题：牌照、限速和标准。

与共享单车不一样的地方在于，共享电动车的牌照要拿下来并不是非常容易的事情。今年以来，已经有多起关于无牌照电动车被取缔的新闻。而背后深层次的原因，则是利益的问题。

实际上，共享电动车主打的最后10公里策略，已经延伸到了出租车的领域，一旦做成全城布局的情况后，势必会对出租车行业造成打击。而共享单车竞争的主要是最后1公里，对出租车行业的打击力度有限。

对于深度介入与出租车竞争的滴滴公司，现在面临的处境如何其实大家已经很清楚了。而滴滴们可以被收编成为新的出租车公司，但共享电动车则不可能。

在北京市的规定中，曾经被叫停的小蜜和7号电单车经过整改后，符合了北京市的要求：“时速在20公里以内、重量不超过40公斤、可脚踏骑行等”，基本上就把共享电动车变成了“共享电单车”，也就是电力+脚蹬的模式。但，这两款经过改进的车子，依然面临不给发牌照的风险，给出的原因是“安全隐患大”。

所以，政策因素不管是监管牌照还是其他方面，归更到底是利益之争，你做做校园，景点、企业园区之类的就算了，这个反正出租车也不会来竞争，但如果做成全城的模式，哪怕你能解决无桩的问题，基本上要全面推广的难度是很大的。

4、收费模式

与共享单车领域比较统一的收费模式相比较，共享电动车领域的收费相对而言是非常混乱的，各家的收费标准差距比较大，主要原因就在于盈利的压力不同。

由于电动车涉及到充电的问题，因此其收费大部分会参考出租车的模式，即：起步价+，每公里的收费。

以7号电单车为例，5公里内收费2元，超过5公里每公里加收费1元。那么，9-10公里的距离收费为6元。当然，市场上有比这个便宜的，也有更贵的。

我们以一家主打校园的共享电动车公司猎吧的数据为例，该公司每天每辆车号称能带来10元的收益，每辆车成本控制在2000元左右，那么理论上最理想的情况下他们200天能够回本。实际上由于盗损和各种其他费用，能够在一年回本就算不错了。

以小黄车ofo很低的单车成本，利润上2个月之内就能回本的模型，到目前仍然处于烧钱的状态，那么共享电动车们如果发现了城市共享之路很难行得通之后，一窝蜂都往校园、景区和企业园区去挤的话，其竞争的激烈程度可能比共享单车有过之而不及，而市场天花板则比共享单车要明显的多，所以，资本不愿意投也是正常的选择。

前面提到，目前大部分的入局者都采取加盟的方式，收取一笔加盟费，然后共同来经营，部分情况下经营者也可以对加盟商提供电动车。这种模式的好处在于经营者能够比较快速的回笼资金，并且减少投资的压力。但问题在于加盟运营的管理难度较大，而且对于盈利模型而言，双方利益如何分配，如果出现持续的亏损，双方的风险如何均摊等等，出现盗损的风险之后双方如何共同处理，分担成本，对于这些初创企业而言都是不小的挑战。

不能排除未来少数共享电动车公司主打加盟模式，并且进行数据造假，一旦形成庞氏骗局，这种重资产的模式将会害死很多加盟商。

除了上述的问题之外，共享电动车还存在维修成本高，道路交通安全隐患大以及事故权责界定难度大等问题，不再一一讨论。

此外，共享电动车还面临着与共享汽车、共享单车的市场竞争。

共享电动车究竟能走多远，让我们拭目以待。